Nincs más út, csak ha megállapodás születik a Főváros és a közlekedési minisztérium között

„Sokan kérdezik, hogy valójában ki és miért fizet a másiknak a Budapest-bérlet kapcsán és miről szólnak ezek a megállapodások.

Vegyük végig.

Mi történt, ami a problémát okozza?

2023. december 31-én lejárt az a megállapodás, amit a Fővárosi Önkormányzat és a közlekedési minisztérium kötött egymással hét évvel ezelőtt a hévek és az agglomerációba kijáró kék Volán-buszjáratok közös működtetésére. Ez minden évben lejárt 2019 óta és mindig sikerült egy évvel meghosszabbítani eddig. A megállapodás megszűnésének csak egyetlen aspektusa, a Budapest-bérlet márciustól bejelentett megszüntetése kapott figyelmet igazán eddig a sajtóban, de azért bőven van még ezzel probléma ezen túl is.

Hogy működött ez eddig?

Kezdjük ott: ezek a járatok mindig is, még az államszocializmusban is a főváros és az állam együttműködésére épülve tudtak közlekedni, hisz egyszerre kétféle feladatot látnak el. A H5-ös szentendrei hév helyközi közlekedést biztosít Szentendre és Pomáz felől Budapestre, ami a mindenkori közlekedési miniszter törvényi feladata. Egyúttal Békásmegyer és Óbuda számára Budapesten belüli kapcsolatot biztosít a metróhoz, ez pedig a főpolgármester feladata – az összes hév-vonalra igaz ez, kivéve a csepelit, ami ráadásul eleve csak budapesti feladatot lát el, hisz ki se megy a városból. A kék elővárosi buszokra is így működnek: a 22-es busz Budakesziről Budapestre a miniszter feladatkörében és megrendelésére közlekedik helyközi közlekedési feladatokat ellátva, de amint átlépi a városhatárt és megáll minden megállóban a Budakeszi úton, a fővárosi feladatkörben helyi közlekedést lát el. A példa a budaörsi, törökbálinti, gyáli, péceli, solymári, nagykovácsi és a többi kék agglomerációs járatra ugyanígy igaz – ezek összességében legalább annyi utast vesznek fel Budapesten belül, mint a városhatáron kívül.”

Nyitókép: Földházi Árpád/Mandiner