Est a night-clubban

„A politikusok utálják, ha a városlakók uralják a várost” – elégedetlenek a kerékpárosok

2016. április 15. 8:44
Írta: Makk János
Együtt kritizálta a budapesti városvezetést a BKK volt vezére és a Magyar Kerékpárosklub az „Élhető város; Két keréken” konferencián. Vitézy Dávid, Gajus Scheltema holland nagykövet, valamint a holland és a magyar kerékpárosklub képviselői tartottak előadást, ahol a holland kerékpáros mozgalom, a korábbi magyar fejlesztések, valamint Tarlós István legújabb állásfoglalásai is szóba kerültek. Tudósításunk.

Negyedórás késéssel indult az Élhető város; Két keréken elnevezésű Vírus est, így akadt némi időnk körbenézni a biciklisták forgatagában. Kiderült, hogy az eseménynek otthont adó Tütü nightclub a Magyar Liberális Párttal azonos címen működik. A betévedő látogató mindjárt el is olvashatja a klub filozófiáját: „Légy egyenlő, bátor, önmagad, szeress mindent, s varázslat történik”.

A szórakozóhely elfüggönyözött, diszkógömbös bulitermében épp Vitézy Dávid magyarázott élénken egy újságírónak a kivetítő előtt, amin az európai biciklis fesztivált hirdették. Az Europe: Let’s go cycling szlogenű kampány azért aktuális, mert április 14. és június 30. között folyik a bringások nagy akciója Európa nagyvárosaiban. Jelentős támogatója is akadt a fesztiválnak: maga Hollandia, amely éppen az Európai Tanács soros elnökségét látja el. 

És ha már Hollandia, mindjárt színre is lépett Gajus Scheltema holland nagykövet, aki arról beszélt: a bicikli egy nagyszerű közlekedési eszköz, nem véletlen, hogy előbb találták fel, mint az autót. Az egészség és a környezet szempontjából is fontos, hiszen a kerékpár jelenti az alternatívát mindarra a szennyezésre, a zajra és a balesetveszélyre, amelyet az autó jelent.

A diplomata hozzátette: „Jó látni, hogy Magyarországon ilyen nagyot fejlődött a bringás közösség”. Annál is inkább a magáénak érzi az ügyet, mert ő személyesen, valamint holland cégek is támogatták a Critical Mass rendezvényeket. A hollandok köztudomásúlag nagyon szeretnek biciklizni. „Hollandiában már több a kerékpár, mint a lakosság létszáma” – mondta a diplomata mosolyogva, majd bemutatott egy biciklis kampányfilmet – önmagáról.

Holland példa: kerékpáros mozgalomból általános életforma

A hollandot egy másik holland váltotta; Gerrit Faber, aki a holland kerékpáros szövetség szakértője. Emlékeztetett: Amszterdamban nagyon népszerű a kerékpár, ahol a legtöbb ember naponta biciklizik és rendszerint több kerékpárral is rendelkezik. 

A hollandiai biciklikonjunktúra az 1970-es évekbeli olajválsággal és az elszaporodó közúti gyermekbalesetekkel függ össze – idézte fel Faber. Az autóról a drága benzinárak miatt leszokó és gyermekeiket féltő polgárok az utcára vonultak tüntetni, majd létrehozták saját kerékpáros szervezeteiket. Ennek eredményeképpen 25 ezer kilométernyi bicikliutat létesítettek azóta Hollandiában.

A szakértő szerint Budapesten azért érné meg szintén befektetni az infrastruktúra fejlesztésébe, mert viszonylag rövidek a távolságok, lényegében egyenes a terep és elég jó a klíma. Felsorolta, hogy milyen feltételei vannak egy ilyen fejlesztésnek: sok bicikliparkoló, biciklisávok, várostervezés, valamint okos promóció. „A változások azonban nem működnek a biciklisták bevonása és politikai akarat nélkül” – hangsúlyozta Faber. 

Magyar Kerékpárosklub: A politikának nem tetszik a városhasználói mozgalom

A politikai akarat azonban egyértelműen hiányzik – ezt pedig már Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub képviselője állította. Ironikusan megjegyezte: eredetileg egy biciklis Budapest-programot akart bemutatni, azonban a politika közbeszólt. Két napja érkezett ugyanis az a főpolgármesteri utasítás, amelyben az eddigi kerékpáros fejlesztéseket és rendelkezéseket lényegében visszavonták. 

Tizenöt éve változik a szmogos Budapest, ekkor indult el ugyanis a Halász által „városhasználói forradalomnak” nevezett folyamat, amelynek része volt a biciklis forradalom. Mostanra pedig teljesen elterjedt a városban a kerékpárhasználat. A biciklizés már nem valami underground stílus, hanem általános közlekedési eszköz, amelyet bankárok és családanyák is használnak, nem csak a fiatalok. 

„A politikusok azonban nem szeretik, ha a városlakók átveszik az uralmat a város felett” – hangoztatta az aktivista. A változás ugyan Budapesten gyorsabb és kaotikusabb is, mint Amszterdamban, mert a várost nem erre tervezték. A fejlesztésre azonban éppen ezért rengeteg tér van. Halász Áron megállás nélkül sorolta is a kívánságokat: forgalomcsillapítás, hidak átjárhatósága, a Körút, az Üllői út és megannyi hely, amelyet birtokba vennének a biciklisták. Aztán nevetve reflektált javaslataira: „Már milliókat elköltöttem, lehet, hogy milliárdokat is. De ez megtérülő befektetés lehet, ha megfelelő a kommunikáció és a promóció.” Végül pedig az előadó arra figyelmeztetett: Nem szubkultúraként és sportként kell ezt bemutatni a kerékpározást, hanem mint közlekedési eszközt. 

Vitézy: A bringások csak azért szabálytalanok, mert rá vannak kényszerülve

Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója, a BKK volt vezérigazgatója egy ennél komplexebb közlekedéspolitika szempontjairól beszélt. A problémák okára rávilágítva elmondta: nagyot fejlődött az autós közlekedés a '80-as évektől világszerte. A főváros vezetése pedig annak idején úgy akart a motorizáció kihívásának megfelelni, hogy az autóforgalomnak rendeltek alá mindent a közlekedésben. Eszerint alakították a forgalmi rendet és az infrastruktúrát. Emiatt a budapesti tömegközlekedésben folyamatosan csökkent az utasszám. Ezt a trendet pedig csak 2010-ben sikerült megtörni, amikor négy év alatt összesen 20 százalékkal nőttek a jegyeladások.

A közlekedéspolitikus hosszan méltatta a hivatalának betöltése idején elért eredményeket, például az integrált forgalomirányítás bevezetését. Ez az intézményi változás szerinte átalakította a közlekedéspolitika szemléletét: már nem kiszolgálni akarták az autósokat, hanem befolyásolni az emberek döntéseit. Ugyanis „a gyakorlatban nem a piac határozza meg a jegyárakat, hanem a városvezetés”; ezért pedig „nem lehet az autósforgalmat a végtelenségig kiszolgálni”, hiszen akkor nagyon hamar irreálisan túlterheltek lennének az utak. Ha a tömegközlekedést hagyják leromolni, akkor óhatatlanul nőni fog az autók száma a szuburbanizáció és az állandóan növekvő közúti forgalom miatt – figyelmeztetett Vitézy Dávid.

Tarlós Istvánnak is odaszúrt finoman a szakember: „Nagyon súlyos hiba volna, ha egy retrográd változás állna be és az autósoknak alárendelnénk a korábbi fejlesztéseket”. Ehelyett a biciklistáknak lehetővé kellene tenni, hogy minél hatékonyabban eljussanak a céljukhoz. Vitézy kritikusan idézte Tarlós főpolgármesteri utasítását, amelyben a városvezető kifejezi, hogy „nem prioritás az A-ból B-be legrövidebb elv”, azaz nem támogatja, hogy minél kedvezőbb utak jöjjenek létre a kerékpárosok számára. 

Vitézy szerint erősen benne van a közbeszédben a kerékpárosok szabálytalan közlekedése. Ez azonban állítása szerint csupán a '70-es években elindult közlekedéspolitika maradványa, az akkori közlekedéspolitikai döntésekkel ugyanis az embereket leszorították az utakról. A szabályok betartásában pedig nagyon sokat számít a jó infrastruktúra. A kerékpárosok jó infrastruktúrája tehát az autósoknak is érdeke, hiszen, ha külön sávok állnak a bringások rendelkezésére, jó eséllyel nem cikáznak majd szabálytalanul az autók között. Vitézy azt is elmondta, hogy az Üllői út, a Nagykörút és a Váci út biciklisávos fejlesztésére vonatkozóan a „fiókban vannak a tervek”. A pénz és a reális megoldás is készen áll, azonban a döntéshozók visszaléptek, csak ezért nem valósult meg eddig a fejlesztés.

Vitézy: „A gyalogosokra sem szólunk rá, ha a járdán szembe mennek a forgalommal”

A szakember fontosnak tartja a közös busz- és kerékpársávok megőrzését. Azt is jó döntésnek nevezte, hogy megnyitották az egyirányú utcákat a biciklisták előtt. Az egyirányúsítás ugyanis elmondása szerint az autók mérete miatt történt csak, ezért nem kell kiterjeszteni a bringásokra. „A gyalogosokra sem szólunk rá, ha a járdán szembemennek a forgalommal” – érvelt Vitézy mosolyogva. 

A Bubi rendszerére kitérve kiemelte, hogy Európában egyedülálló a működése, ugyanis a megtelt állomásoknál is le lehet tenni a bicikliket, ezt Londonban például nem lehet. Az is előnyére válhat a Bubi-nak, hogy a megkötött közbeszerzési szerződés alapján gyorsan bővíthető. Elméletileg csak le kell hívni az opciót, hogy újabb bicikliket, állomásokat rendeljenek, sajnos azonban a mostani közlekedéspolitika ezt a lehetőséget nem használja ki – sajnálkozott Vitézy Dávid.

A jövőről szólva arra mutatott rá a közlekedéspolitikus, hogy realitás az önvezető autók elterjedése a városi közlekedésben. A technológia ugyanis már készen áll, csak az emberek még nem teljesen nyitottak az ilyesmire. Nagyon könnyen elképzelhető, hogy harminc év múlva önvezető taxik lesznek, ami igen olcsóvá teszi majd a városi autós közlekedést. Ennek nyomán pedig átalakulhat az autók tulajdonlása, hiszen egyre kevésbé lesz az embereknek szüksége maguk által fenntartott és parkoltatott autóra. A döntéshozóknak ezért érdemes újrarajzolniuk a közterületeket . 

Addig is azonban mindenképpen érdemes a hosszú távon kifizetődő tömegközlekedést és a kerékpáros infrastruktúrát fejleszteni. „Ehhez pedig jövőt értő közlekedéspolitikusokra és felkészült intézményrendszerre van szükség” – zárta előadását a BKK korábbi vezetője.

Összesen 65 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.

gyermeteg szemlélet...

Vannak valóságos konfliktusok is.
Kína 18 éve megtámadta Vietnamot és elfoglalt 6 vietnami szigetet, ahol azóta támaszpontot (haditengerészeti és légitámaszpontot) épített.
Ezt a filmet a támadó kínai hajókról készítették
a kínai tudosítók, hogy mindenki tudja, ki az erősebb.
https://youtu.be/fTKnze15xW4

Ugyanezt teszik Magyarországgal is más (nevezetesen gazdasági) eszközökkel.

mi vagyunk a város. még szép, hogy mi uraljuk.
te is és én is.

"a járdán semmilyen körülmények között NINCS helye biciklisnek"

egyrészt, ez nem igaz. a kresz azt mondja
"54. §(2) Lakott területen levő olyan úton, ahol az úttest kerékpár közlekedésre alkalmatlan, továbbá ahol a (7) bekezdés a) pontja szerint tilos, kerékpárral a gyalogos forgalom zavarása nélkül és legfeljebb 10 km/óra sebességgel a járdán is szabad közlekedni."

másrészt, a járdán biciklizésnek pont, hogy főleg infrastrukturális okai vannak. azért bicikliznek ott emberek, mert az úton nem érzik magukat biztonságban.
ergo a járdán biciklizés visszaszorításának az a legegyszerűbb módja, hogy biztonságossá tesszük az úttestet (pl. biciklisávval. a kiskörúton látványosan kevesebben tekernek a járdán mint a nagykörúton.)

(mellesleg akik hangosan követelik ezeket, azok nem szoktak járdán biciklizni)

másik vonatkozás:

lehet mondani, hogy a bicikliseket meg kell regulázni, mert szabálytalanok, csak nem minden szempontból hangzik nagyon logikusnak.

te azt javaslod, hogy vezessünk be még több szabályt, amit a biciklizőknek be kell tartani. de ha már az eddigieket sem tartják be, akkor miért gondolod, hogy ezeket majd pont betartják?

erre gondolom az a válaszod, hogy a rendőrségnek be kell tartatni. csak hát az rengeteg munka és pénz, tök fölöslegesen. ráadásul azt eredményezné, hogy többen szállnak vissza kocsiba, nagyobbak lesznek a dugók, büdösebb a város stb.

ennél sokkal előremutatóbb a rendszert fejleszteni, hogy szabálykövetésre ösztönözze a közlekedőket. ha a biciklisek úgy érzik, hogy az úton sokkal kényelmesebb menni (mert nem kátyús az út, vannak kanyarodósávok, nem kell gyalogosokat kerülgetni), akkor ott fognak tekerni.
a gyorshajtás megelőzésére is sokkal hatékonyabb lekeskenyíteni az utat mint időnként odaküldeni egy rendőrt bírságolni.

én meg kiemelek egy részt, amire ezt reagáltam (bár az előző kommentben is kiemeltem):
"a járdán semmilyen körülmények között NINCS helye biciklisnek"

erre mondtam, hogy ez nem igaz.

"Azaz, ha az út annyira rossz, hogy nem lehet rajta haladni."
így van. és pl. az egyik "kerékpáros követelés", hogy a kátyúkat lehessen egyszerűen jelenteni az útfenntartónak, aki aztán gyorsan javítsa ki őket.

amúgy meg rólam ne beszélj így, én soha nem tekerek járdán.

remek. erről tényed viszont neked sincs és nekem sincs, úgyhogy ezt szerintem hagyjuk is. a kommentem úgyis rohadtul nem erről szólt.

"Tehát mint írod igazam van. Ahol megvan az infrastruktúra és van bicikli út ott is csak látványosan kevesebben tekernek a járdán, de továbbra sem tartják be a szabályokat...."

1. nem írtam, hogy bárki is biciklizne a kiskörút járdáján. (bár ez valószínűleg így van, de akkor is nagyon ritka)
2. mi az, hogy nem tartják be a szabályokat? az arra biciklizőknek mondjuk fél százaléka a járdán megy. ennél sokkal nagyobb arányban nem használják az autósok az indexet. akkor most tiltsuk be a sávváltást, mert az autósok száz év alatt sem tanulták meg, hogy hogy kell csinálni?

"Az úton nem érzik magukat biztonságban...ez nem indok."

de, ez indok. nem azt mondtam, hogy ettől szabályos lesz (nem lesz), de attól még ez az oka a járdán biciklizésnek.

"Mint ahogy az autósnál is ha bajt okoz nem hivatkozhat arra"

a biciklis sem hivatkozhat erre.

"Nem a több szabályon volt a hangsúly ha figyeltél, hanem az azonosíthatóságon és megfoghatóságon."

én is erről beszéltem. azt akarod, hogy szabály legyen, hogy biciklis csak rendszámtáblával mehet.
miért gondolod, hogy ennyi elég ahhoz, hogy tényleg legyen rendszámtábla a biciklin? ha a járdán teker, vagy kárt okoz neked és nem téríti meg, akkor miért gondolod, hogy ezt a szabályt majd pont betartja?

de még egyszer mondom, azok az aktivisták akik "követelőznek", ugyanúgy azt akarják, hogy a biciklisek szabályosan közlekedjenek. a kerékpárosklubnak van is útmutatója a biciklizés szabályairól.

Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés